KNIHOVNA PROSTŘEDNÍ SVINCE

KONĚSPŘEŽKA

Staleté úsilí o spojení vodní cesty dunajské a vltavské umělým vodním kanálem skončilo tím, že v druhé polovině třetího desetiletí 19.století byla postavena "dřevěná a železná dráha" mezi Českými Budějovicemi a Lincem, aby sloužila dopravě císařské soli ze Solné komory do českých zemí, ale i ostatního zboží a nakonec i osob.

Autorem prvního projektu tohoto tehdy nejmodernějšího dopravního prostředku byl již koncem roku 1807 prof. PhDr. František Josef Gerstner (nar. 22.2. 1756 v Chomutově, zemřel 25.6.1836 v Mladějově v Čechách), pozdější první ředitel polytechniky. Realizoval jej však až jeho syn František Antonín Gerstner

http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/209542158630003-konesprezka/

http://www.kicvelesin.cz/fenomenalni-konesprezni-zeleznice/

Příběhy strážních domků z Deníku:

ceskobudejovicky.denik.cz/tema/pribehy-z-konesprezky.html

ceskobudejovicky.denik.cz/kultura_region/konka-jako-dalnice-resily-se-pozemky-majitele-se-branili-20140802.html

ceskobudejovicky.denik.cz/kultura_region/unikat-konesprezky-z-roku-1833-strezi-psi-smecka-20140724.html

ceskobudejovicky.denik.cz/kultura_region/kvuli-silnici-chteli-strazni-domek-na-manesovce-zborit-20140716.html

http://www.mujkraj.cz/

www.pratelevelesina.cz/index.php/clanky/historie/74-konska-draha

Historie železniční dopravy:

www.encyklopedie.ckrumlov.cz/docs/cz/region_histor_zeldop.xml

Historické stezky:

 www.encyklopedie.ckrumlov.cz/docs/cz/region_histor_histez.xml

Historie voroplavby:

www.encyklopedie.ckrumlov.cz/docs/cz/region_histor_voropl.xml

František Antonín Gerstner

(1795 - 1840) technik Po vystudování pražské univerzity a polytechniky působil na vídeňské univerzitě jako profesor geometrie. Již od mládí se pod vedením svého otce Františka Josefa Gerstnera podílel na projektování koněspřežné dráhy z Českých Budějovic do Lince. Po pobytu v Anglii, kde se seznámil s parní železnicí, byl otcem v roce 1825 pověřen, aby realizoval jeho projekt koňky. Po dokončení jejího českého úseku v roce 1828 a po neshodách se společností, která stavbu řídila, odjel projektovat železnice do Ruska. V roce 1838 se vypravil studovat americké železnice, neboť chtěl vyprojektovat rakouskou železniční síť. Zahynul ve Philadelphii při dopravní nehodě.

Základní technické a historické údaje :

Od 10.6.2001 : elektrický provoz České Budějovice - Horní Dvořište

Historie :
Hlavním důvodem pro stavbu železnice z Lince do Českých Budějovic byla přeprava soli z rakouské Solné komory do Čech. Sůl se od nepaměti dopravovala po řekách Travně a Dunaji do Lince, kde se překládala na koňské potahy, aby ji převezly přes šumavské hřebeny do Budějovic k řece Vltavě. Tam se opět překládala na lodě.

Myšlenka zefektivnit tuto dopravu stavbou průplavu mezi Dunajem a Vltavou vznikla již ve středověku, ale teprve na začátku 18. století vytvořila průmyslová revoluce dostatečné technické a hospodářské podmínky pro její uskutečnění.Přezkoumáním dosavadních návrhů byl roku 1807 pověřen ředitel pražského technického učiliště František Josef Gerstner. Ten po podrobném průzkumu terénu a studiu nejnovějších trendů v dopravě předložil návrh na vybudování koněspřežní železnice. V té době byly již v Anglii železnice běžnou záležitostí, ale na evropském kontinentě byl tento projekt první. Nevzbudil důvěru a upadl v zapomenutí.

Až roku 1820 byl Gerstnerův syn, František Antonín Gerstner, tehdy profesor vídeňské polytechniky, pověřen, aby se návrhem znovu zabýval. Ten vzal svůj úkol vážně a rozjel se na studijní cestu do Anglie, aby se tam podrobně seznámil se stavbou železnic. Tam také zjistil, že budoucnost už nepatří koním, ale parním lokomotivám.Po návratu vypracoval Gerstner projekt, 7. 9. 1824 mu císař udělil privilegium ke stavbě a provozu „dřevěné a železné dráhy" a v létě 1825 byla zahájena stavba.Stavba dráhy byla pro své stavitele velkou školou a během jejího budování bylo

nutno v plánech udělat mnoho změn. Týkalo se to například způsobu výstavby náspů, hloubky odvodňovacích příkopů nebo sklonu svahů v zářezech. Velkorysý způsob budování náspů vedl k obrovskému překročení rozpočtu a skončil Gerstnerovým odchodem ze stavby roku 1828.Tehdy byl již český úsek trati hotov. Stavbu rakouského úseku převzal Matyáš Schönerer. Ten s využitím nabytých zkušeností trasoval dráhu tak, aby náklady na její dobudování byly co nejnižší.Na trati bylo několik přepřahacích stanic. Osobní vlaky vyjížděly pravidelně jednou denně v 5 hodin ráno z obou koncových stanic. Křižovaly v poledne ve vrcholové stanici v Kerschbaumu, kde byla hodinová přestávka na oběd v první nádražní restauraci v Evropě. Vlaky urazily celou trať za 14 hodin.Parní provoz byl na trati zaveden 1. 9. 1872. Zatímco severní Gerstnerův úsek mohl být s úpravami převzat pro lokomotivní provoz, jižní úsek, který stavěl Schönerer, musel být celý přestavěn.V roce 1970 byly zbytky koněspřežné železnice prohlášeny národní kulturní památkou.

Zachované objekty :
Vzhledem k tomu, že skoro celá česká část železnice byla převzata pro parní provoz, nezachovalo se toho z původní dráhy příliš mnoho :

FORMANSTVÍ

Formanství (povoznictví) bylo provozováno buď jako samostatná živnost nebo jako doplňková činnost sedláků. Každý forman musel být registrovám a musel mít u sebe formanskou knížku, do které se zapisovalo veškeré naložené zboží. Zboží, které nebylo zapsané v knížce, bylo považováno za kradené a mohlo být zabaveno silniční policií.

Na převážené zboží musel forman složit peněžní záruku. Znamenalo to, kdo chtěl formanskou živnost provozovat, musel mít dostatečný kapitál. Zboží bylo uloženo v uzamčených truhlách, které byly řetězy přivázány k vozu. Objemné zboží bylo nakládáno hodně do výšky, někdy byl vůz rozšiřován do stran „líhami“, dopředu a dozadu „šandrlaty“. Proti dešti byl formanský vůz chráněn rohožemi a plachtami. Vozy byly pevné, v dobrém technickém stavu, aby nedocházelo k poruchám.

Forman nakládal zboží podle stavu cesty, po které měl jet. Raději nakládal méně a jel na delší vzdálenost, bylo to efektivnější. Byla však stanovena horní hranice, nesmělo se na 1 pár koní nakládat více než 15 centů. Toto opatření bylo praktikováno kvůli platbě mýtného. Tehdy silniční váhy ani mýtní brány nebyly, váha byla odhadována a mýto se platilo podle počtu zapřažených koní. Z Čech a Moravy bylo vyváženo zboží především do Vídně, dovážena byla hlavně sůl, která byla z Lince a dalších dunajských přístavů dovážena do českobudějovické císařské solnice. Doprava soli byla výnosnou živností, až do třicátých let 19. století byl v oblasti mezi Českými Budějovicemi a Lincem formanem každý sedlák. Rozkvět tamních vesnic přibrzdila koňská železnice, po níž od od roku 1827 byla veškerá sůl dopravována.

Formanské povozy nesměřovaly jen do Rakouska, jezdily do Bavorska, do Pruska, na Slovensko, do Budapešti, někdy do Terstu nebo až do Oděsy. Takové dlouhé cesty trvaly několik týdnů i měsíců. Na delší cesty brali formani sebou pomocníky, kteří jim měli pomáhat zejména při hlídání nákladu. Nezbytným pomocníkem formana byl pes - hlídač a společník. Rychlost jízdy byla podle nepsaného formanského zákona: „Do vrchu nežeň, s vrchu nepusť, po rovině nešetři!“

Formanství bylo zaměstnání nebezpečné, proto bylo dobře placeno. Určitým opatřením na ochranu povozů bylo vykácení stromů okolo hlavních cest, do vzdálenosti „kam se kamenem dohodí“ tj. asi 30 m. Nebezpečnými místy jezdili formané ve skupinách, na které si lupiči netroufly. Tato místa byla také pravidelně hlídána silniční policií.

Obyčejný forman měl ve voze zapřažený jeden pár, „těžký“ forman zapřahal dva a více párů. Denní trasy byly dlouhé okolo čtyř mílí (30 km). Odpočinek a noclech nacházeli formani ve formanských hospodách. Byly to výstavné budovy s velkým uzaviratelným dvorem, stájemi i kolnami pro odstavení nákladu. Formanky měly povinnost zajistit ubytování formana a ustájení koní, musely být dostatečně zásobené, což kontrolovala finanční stráž. Musely mít dostatek krmiva pro koně i potravin pro formany. V hospodě byl forman váženým hostem, vždyť byl hlavním zdrojem příjmu hostinského. Do hospody však vstupoval, až když nakrmil a ošetřil koně. Forman nikdy neodkládal bič, i při jídle ho měl u sebe.

Úpadek formanství začal s rozvojem parní železnice. Po roce 1848. když byla zrušena robota, byla k dispozici velké množství koní, a tak se na povoznictví vrhlo mnoho sedláků. Náhle byl formanů nadbytek, což způsobovalo sociální problémy. Dopravu nákladů na delší trasy převzala železnice, povozníci zajišťovali dopravu na kratší vzdálenosti. Od počátku 20. století začaly i z kratších tras formany vytlačovat nákladní automobily. Přesto se povoznictví v menší míře udrželo až do poloviny 20. století.

http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/207411000321111-toulava-kamera/?streamtype=WH